Nestaje li aviogoriva? Velika kriza s kerozinom prijeti aviokompanijama, cijenama karata i ljetnom prometu

Kada se govori o problemu “kerozina”, zapravo se misli na jet fuel, odnosno avionsko gorivo bez kojeg nema ni redovnog letenja, ni stabilnih cijena karata, ni predvidivog ljetnog reda letenja. Posljednjih dana europske institucije i zrakoplovna industrija sve otvorenije upozoravaju da bi poremećaji u opskrbi mogli dovesti do ozbiljnih posljedica već u narednim tjednima. Reuters je objavio da Europska unija priprema hitne mjere jer kriza povezana s Iranom prijeti opskrbi aviogorivom, dok su avioprijevoznici zatražili europsko praćenje zaliha i krizni odgovor na razini cijelog bloka.

U središtu problema nije samo cijena nafte, nego i logistika. Zračne luke ne drže neograničene zalihe, europske rafinerije ne mogu sve jednako lako prebaciti proizvodnju na jet fuel, a tankerima koji su godinama hranili europsko tržište iz Perzijskog zaljeva sada je pristup otežan ili blokiran. Upravo zato kriza ne nastaje tek onda kada goriva potpuno nestane, nego mnogo ranije – čim tržište zaključi da će ga biti manje nego što treba. Tada skaču cijene, raste nervoza među prijevoznicima, a rizik od rezanja kapaciteta postaje stvaran.

Zašto je nestašica kerozina postala ozbiljna tema

Glavni okidač aktualne krize je geopolitički. Reuters piše da je rat povezan s Iranom ozbiljno poremetio tokove goriva i podignuo strah od nestašice jer je zatvaranje Hormuškog tjesnaca presjeklo jedan od ključnih pravaca za energetsku opskrbu. To nije pogodilo samo sirovu naftu i plin, nego i gotove naftne derivate, među kojima je jet fuel posebno osjetljiv jer se ne može uvijek brzo nadomjestiti s drugih tržišta.

Dodatni problem je činjenica da se tržište aviogoriva razlikuje od tržišta benzina ili dizela. Ako rafinerija ima tehničke ili logističke limite, ne može preko noći proizvesti znatno više kerozina samo zato što su aviokompanije odjednom pod pritiskom. Reuters navodi da Europska komisija upravo zato razmatra optimizaciju rafinerijske proizvodnje i mapiranje europskih kapaciteta, kako bi se iz postojećeg sustava izvuklo maksimum. Sama činjenica da Bruxelles ide u tom smjeru pokazuje koliko se problem više ne smatra prolaznim poremećajem.

IATA je još početkom ožujka upozorila da sukob na Bliskom istoku razotkriva duboke slabosti u opskrbi aviogorivom, osobito u regijama koje ovise o uzakim prometnim i rafinerijskim grlima. U zasebnom briefu o Europi IATA navodi da se otpornost opskrbe smanjila zbog većeg oslanjanja na uvoz i gašenja dijela europskih rafinerija. Drugim riječima, ovo nije samo ratna epizoda nego i posljedica dugoročnog strukturnog slabljenja tržišta.

Koliko su aviokompanije već pogođene

Za aviokompanije gorivo je jedan od najvećih pojedinačnih troškova, a kada cijena snažno poraste ili dostupnost postane neizvjesna, cijeli poslovni model se trese. Reuters javlja da je Lufthansa među prvima upozorila na mogućnost prizemljenja dijela flote ako nestašica postane ozbiljnija, dok je Virgin Atlantic poručio da su visoki troškovi goriva “tu da ostanu” i da kompanija ima tek oko šest tjedana osiguranih zaliha.

Na drugom kraju tržišta vide se i još brutalniji učinci. Nigerijske aviokompanije zaprijetile su obustavom domaćih letova zbog eksplozije cijena jet fuela, pri čemu Reuters navodi rast od 270 posto od kraja veljače. To je ekstreman primjer, ali vrlo jasno pokazuje logiku krize: kada cijena goriva probije prag koji prijevoznik više ne može ukalkulirati u poslovanje, linije se režu, letovi se gase ili se teret troška prebacuje na putnike.

Reuters također piše da je KLM otkazao dio europskih letova zbog rasta troškova goriva, iako je pritom naglasio da kod njih još nema fizičke nestašice. Ta nijansa je važna. Tržište ne mora prvo ostati prazno da bi nastupila šteta. Dovoljno je da gorivo postane preskupo i nepredvidivo. Tada prijevoznik počinje braniti bilancu smanjenjem kapaciteta, a putnik to osjeti kroz skuplje karte, manje polazaka i slabiju fleksibilnost pri rezervaciji.

Zašto je Europa posebno ranjiva

Europa je u ovoj priči osjetljivija nego što se na prvi pogled čini. IATA u svom briefu upozorava da je europska otpornost oslabila, a Reuters dodaje da neke države imaju vrlo različit položaj: Španjolska je neto izvoznik aviogoriva, dok je Velika Britanija izrazito ovisna o uvozu. To znači da kriza neće sve pogoditi jednako, ali i da zajedničko europsko tržište lako prenosi šok s jedne točke na drugu. Ako jedan veliki hub osjeti pritisak, posljedice se prelijevaju kroz mrežu konekcija, slotova i cijena.

Reuters također navodi da Europa sada bilježi rekordne uvoze jet fuela iz Sjedinjenih Država i Nigerije kako bi popunila rupu nastalu nakon poremećaja iz Zaljeva. To je važan amortizer, ali nije savršeno rješenje. Alternativni tokovi znače duže rute, skuplju logistiku i veću ovisnost o tržištima koja i sama mogu doći pod pritisak. Ukratko, Europa trenutačno ne gladuje za gorivom, ali živi na sustavu koji je postao osjetljiviji, skuplji i puno manje opušten nego prije nekoliko mjeseci.

Još jedan problem leži u tome što europske obvezne naftne rezerve nisu uvijek dizajnirane tako da jamče baš jet fuel u dovoljnoj količini. Reuters piše da EU ima pravilo o 90 dana strateških rezervi naftnih derivata, ali ne i strogu obvezu po vrsti goriva. U krizi poput ove to postaje ogromna razlika, jer “ima nafte” ne znači automatski i “ima dovoljno kerozina za zračni promet”.

Što bi putnici mogli osjetiti prvi

Ako se poremećaj produbi, prosječan putnik neće ga prvo prepoznati po naslovima o rafinerijama, nego po mnogo konkretnijim stvarima. Karte će biti skuplje. Fuel surcharge, koji su neke kompanije već ponovno aktivirale, mogao bi se širiti na veći broj tržišta. Last minute putovanja mogla bi postati osjetno skuplja, a ljetni red letenja manje izdašan nego što su kompanije planirale zimus. Reuters navodi da su veći troškovi goriva već natjerali dio prijevoznika na rezanje kapaciteta i konzervativnije planiranje.

Uz to, u kriznim razdobljima aviokompanije prvo štite najprofitabilnije linije. To znači da slabije popunjene rute, sezonske linije ili one s manjim marginama prve dolaze pod udar. Za manje zračne luke i destinacije to može značiti smanjenje frekvencija, a za putnike više presjedanja i manje izbora. Drugim riječima, nestašica aviogoriva ne udara samo na cijenu, nego i na geografiju dostupnosti zračnog prometa. To je ekonomski zaključak utemeljen na načinu na koji prijevoznici upravljaju kapacitetom kad im ključni trošak snažno raste.

Može li održivo gorivo riješiti problem

U javnosti se često nameće pitanje mogu li održiva zrakoplovna goriva, takozvani SAF, pomoći kada klasičnog kerozina nema dovoljno. Odgovor zasad nije onakav kakav bi industrija željela. ICAO i IEA ističu da SAF ima važnu klimatsku ulogu i velik dugoročni potencijal, ali volumeni su i dalje premali da bi u kratkom roku mogli zamijeniti glavninu konvencionalnog jet fuela. IEA procjenjuje da bi do 2035. održiva goriva mogla pokrivati oko 15 posto potražnje u zrakoplovstvu, što dovoljno govori koliko je konvencionalno aviogorivo i dalje nezamjenjivo u neposrednoj operativi.

To znači da SAF nije čarobni ventil za ljeto 2026. On može pomoći dugoročno u diverzifikaciji i klimatskoj tranziciji, ali ne može preko noći spasiti tržište od fizičkog manjka klasičnog aviogoriva. Upravo zato trenutna kriza podsjeća koliko su energetska sigurnost i klimatska tranzicija dvije povezane, ali ipak različite teme. Jedna se bavi dekarbonizacijom u desetljeću koje dolazi, a druga pitanjem hoće li se ovaj tjedan na nekom velikom aerodromu moći natočiti dovoljno goriva za sve planirane polaske.

Što sada rade EU i industrija

Prema Reutersu, europske institucije rade na paketu hitnih mjera koji bi trebao uključiti bolji pregled rafinerijskih kapaciteta, praćenje dostupnosti goriva i moguće prilagodbe kriznih pravila. Aviokompanije preko udruženja A4E traže i dodatne poteze, od zajedničke nabave kerozina po uzoru na zajedničku nabavu plina do poreznih olakšica i jasnijeg pravnog okvira za izvanredne situacije. To pokazuje da industrija više ne vjeruje da će tržište samo, bez koordinacije, dovoljno brzo apsorbirati šok.

Hoće li te mjere biti dovoljne, ovisit će o dva faktora. Prvi je geopolitički: hoće li se opskrbni tokovi kroz Bliski istok djelomično normalizirati. Drugi je tehnički: koliko brzo Europa i partneri mogu preusmjeriti dodatne količine iz SAD-a, Afrike i drugih izvora. Reuters upozorava da bi čak i djelomična nadoknada mogla biti nedovoljna ako potražnja ostane snažna i ako ljeto donese vrhunac putovanja.

Jedno je već sada jasno: problem s kerozinom nije više samo priča za energetske trgovce i avio-menadžere. On prijeti prerasti u problem za cijelo gospodarstvo, turizam i milijune putnika. Ako se situacija ne smiri, aviogorivo bi ovog ljeta moglo postati ono što je plin bio Europi prije nekoliko sezona – roba o kojoj ovisi sve, a koje odjednom nema dovoljno da se itko osjeća sigurno.

Zoran / TV Wien